Sportiskie elektroauto – kāpēc tiem vajag pārslēgt pārnesumus?

Foto: velocita.lv | Autors: velocita.lv | 2024.11.14

Lai gan sākotnēji elektropiedziņa tika izstrādāta kā ekoloģiska alternatīva iekšdedzes dzinējiem, ražotāji drīz vien saprata, cik dinamiski tie var būt un cik viegli ir iespējams sasniegt lielu jaudu. Tā radās ideja par elektriskās piedziņas izmantošanu sportiskajos modeļos. Tomēr, neraugoties uz iespaidīgajiem jaudas un veiktspējas rādītājiem, eiforija ātri vien noplaka, jo šiem auto kaut kā trūka – kaut kā ļoti svarīga, kas piemīt sportiskajiem iekšdedzes dzinēja auto.

Nozagtās emocijas
Vēl nesen elektriskie superauto un hiperauto radīja īstu ažiotāžu ar savu neticamo paātrinājumu, kas pārliecinoši pārspēja tradicionālos iekšdedzes modeļus. Viens no labākajiem piemēriem ir Rimac Nevera – pilnībā elektrisks hiperauto, kas vienā dienā pārspēja 23 pasaules ātruma rekordus. Viens no iespaidīgākajiem Nevera sasniegumiem ir paātrinājums no 0 līdz 100 km/h nedaudz vairāk par 1,8 sekundēm. Tomēr, pat neraugoties uz to visu, cilvēki pēc šī hiperauto rindā nestāv.

Raksts turpinās pēc reklāmas

AUTOBUSS DEBESĪS jubilejas koncerts

“Sitiet bungas, mani mīļie” Slampes Kultūras pilī

Tukuma TIC

2021. gadā, kad tika prezentēts Nevera, ražotājs solīja izlaist tikai 150 vienības, taču līdz pat 2024. gadam pieprasījums izrādījies vēl mazāks. Līdz šim ir pārdota tikai trešdaļa plānotā. Uzņēmuma dibinātājs Mate Rimaks intereses trūkumu skaidro ar faktu, ka divus miljonus eiro vērtais elektromobilis nesniedz gaidītās sajūtas. Viņš situāciju salīdzina ar pulksteņiem. Lai gan Apple Watch var precīzi izmērīt cilvēka pulsu un piedāvā arī neskaitāmas citas funkcijas, neviens šādu pulksteni nepirktu, ja tas maksātu 200 000 dolāru. Turīgi cilvēki joprojām dod priekšroku dārgiem analogajiem pulksteņiem.

Līdzīgi ir arī ar ārkārtīgi jaudīgiem elektriskajiem superauto un hiperauto. Cilvēki, kuri tos var atļauties, vēlas dzirdēt motora rēkoņu un sajust arī citas maņas, ar ko priecē iekšdedzes dzinējs. Pat tādi giganti kā Lamborghini un Ferrari ir iepauzējuši ar plāniem pāriet tikai uz elektriskajiem modeļiem.

Pirmais pārmaiņu vēstnesis
Šogad sportiskais, tikai ar elektrību darbināmais Hyundai Ioniq 5 N ieguva prestižo ASV auto žurnāla Wards AutoWorld apbalvojumu “Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems”, pierādot, ka elektriskās automašīnas spēj būt sportiskas, pēc kā tik ļoti alkst auto entuziasti. Šis ir viens no retajiem elektroauto, kas rada emocijas.

“Hyundai ir realizējis lielisku ideju – savienojis reālu elektrisko piedziņu ar iluzoru manuālo pārnesumkārbu. Tesla ārkārtīgi ātri spēj braukt taisnā līnijā, bet Porsche Taycan lieliski jūtas arī līkumu virāžās. Savukārt Ioniq 5 N dara to pašu un vēl vairāk – tā mākslīgie pārnesumi ļauj vadītājam sajusties kā daļai braukšanas procesa, kas arī tiek gaidīts no sportiska modeļa. Sasniedzot noteiktu apgriezienu robežu, var dzirdēt, kā tiek pārslēgti pārnesumi. Ja nostrādā tahometra ierobežotājs, samazinās vilkme utt. Šī tik jaukā sajūtu simfonija uzkurina emocijas. Jā, skaņa ir mākslīga un nepārprotami nāk no skaļruņiem, taču vienalga nostrādā. Lai gan pārnesumi netiek pārslēgti pa īstam, viss ir ieprogrammēts tā, lai iekšdedzes dzinēja un automātiskās pārnesumkārbas sajūtas apvienotu ar elektroauto dinamiku. Rezultātā šis ir viens no iespaidīgākajiem elektroauto, kāds šobrīd vispār ir nopērkams,” stāsta Toms Timoško, žurnāla Klubs auto apskatnieks un Latvijas Gada auto žūrijas loceklis.

Šīs Ioniq 5 N īpašības pārsteidza arī Wards žūriju. Tā uzsvēra, ka elektriskā piedziņa šajā modelī dod neaizmirstamas braukšanas sajūtas. “Papildus fascinējošajai elektriskajai jaudai automobilis pārliecinoši imitē iekšdedzes dzinēja apgriezienus un manuālu pārnesumu pārslēgšanu. Atšķirībā no daudziem citiem elektriskajiem modeļiem te atgriezeniskā saite ir krietni vien lielāka. Ioniq 5 N nepārprotami sniedz gan fizisku, gan akustisku baudījumu, kas dinamiskā braucienā ir īpaši svarīgi,” iespaidos dalās Wards žūrijas biedrs Drū Vinters.

Plašas iespējas
Salīdzinot ar iekšdedzes dzinējiem, elektropiedziņai ir gan trūkumi, gan priekšrocības. Viens no lielākajiem mīnusiem ir šo automašīnu ievērojamais svars. Lielā akumulatoru dēļ elektroauto var svērt daudz vairāk nekā iekšdedzes automobiļi. Piemēram, iekšdedzes Porsche Macan Turbo sver 1925 kilogramus, savukārt Ioniq 5 N – 2230 kilogramus.
Elektromobiļi šo svaru var kompensēt ar lielāku zirgspēku skaitu. Jaudas sadalījumu starp priekšējo un aizmugurējo tiltu viegli pielāgo programmatūra, un tas viss notiek reāllaikā.

“Varētu teikt, ka Ioniq 5 N gadījumā cilvēks iegūst trīs automobiļus vienā,” saka Toms Timoško. “Jūs varat visu jaudu nodot tikai aizmugurējiem riteņiem, tikai priekšējiem riteņiem vai starp asīm sadalīt gan vienādi, gan jebkurā citā proporcijā.”

Laiks rādīs, vai ko līdzīgu savos modeļos sāks veidot arī citi ražotāji. Taču inovācijas jau ir pie sliekšņa, un elektrisku sportisko auto nākotne rādās gaiša. “Domāju, ka attiecībā uz piedziņas tipiem nākotne būs visai daudzveidīga, taču elektroauto noteikti spēlēs visai būtisku lomu. Esmu lasījis dažādu ražotāju paziņojumus par plāniem attiecībā uz elektriskajiem sporta auto. Piemēram, BMW elektriskajā M sērijā iecerējis integrēt līdzīgas funkcijas, kādas Hyundai ir īstenojis savā Ioniq 5 N. Arī Toyota apsver iespēju elektroauto aprīkot ar manuālo pārnesumkārbu. Taču, domājams, nākotnē zīmoli izdomās vēl kaut ko, lai sportiskus elektromobiļus padarītu saistošākus daudziem,” pieļauj Toms.